Posisi big end. Tak lagi naik, melainkan maju lebih awal.
Pasalnya, lajang asli Mojoagung itu menggeser big end berlawanan arah jarum jam, sebanyak 4 derajat. Tapi, saat as kruk diinstal dan tersentral pada top piston berikut top camshaft, posisi daun as kruk jadi bergeser ke belakang. Ketika dikonversi ke mekanis mesin yang bergasing, berlawanan dengan arah jarum jam, lontaran torsi yang tersalur dari daun as kruk jadi terlambat.
Dan saat meninjau rumus torsi (T) = gaya (F) x panjang (L), yang didapat dari panjang langkah as kruk (L) atau jarak crankshaft ke small end. Gaya (F) yang dipengaruhi tekanan kompresi dan pembakaran, mendorong piston ke TMB – TMA. Maka, nilai torsi (T) jadi dinamis sesuai besarnya gaya (F), dengan asumsi (L) memiliki nilai sama. Makin meningkatnya gaya (F), praktis (T) akan ikut berubah.
Lantas, apa yang terjadi ketika disinergikan dengan inovasi Ridho menggeser big end maju berlawanan arah jarum jam ? “Memang tak ada korelasinya, mengingat panjang stroke masih tetap sama, ”sebut Rido.
Simulasi top piston. Dun as kruk jadi lebih lambat mengayuh & peluang perbaiki gasingan tengah atas.
Cuman, ketika meninjau struktur dan desain as kruk Satria F yang memiliki kontur kapak, saat as kruk terinstal pada posisi top piston dan top camshaft, titik lontar-nya yang jadi lebih lambat.
“Dan terlepas dari option part dan komponen racing penunjang-nya, inovasi yang diterapkan Rido setara dengan menggeser torsi produktif di RPM tengah atas, ”niai Swega yang bangga atas inovasi muridnya. Dan lebih pas, diterapkan pada segmentasi yang sifatnya riding journey, yang identik dengan dominasi dan perilaku membawa motor di top speed. “Sisi lain, juga ada unsur mempengaruhi terjadinya perubahan off set piston, ”tambahnya. pid
