Saturday, Nov 01st

Last update:06:33:56 AM GMT

You are here: OTOTEKNIK GUIDES Komparasi Skutik 125cc: SUZUKI HAYATE 125 VS YAMAHA XEON 125

iklan ototrend edisi

BEST KNALPOT

Komparasi Skutik 125cc: SUZUKI HAYATE 125 VS YAMAHA XEON 125

User Rating: / 12
PoorBest 

Komparasi Skutik 125cc: SUZUKI HAYATE 125 VS YAMAHA XEON 125Pasar skutik berkubikasi 125 cc mulai ramai, terjadi pertarungan sengit. Pionirnya Suzuki, dengan mengantongi kapasitas mesin 125 cc pada semua produk skutiknya mulai dari Spin, Sky Drive dan Sky Wave, kini giliran produk terbarunya yakni Hayate juga menganut kapasitas mesin 125 cc.

Ingin mengambil kue pasar skutik 125 cc yang dikuasai Suzuki dan mencoba diferensiasi, Yamahapun meluncurkan Xeon 125 cc. Nah, agar lebih aktual, ototrend melakukan test ride produk keduanya.

Tak puas sampai disitu, ototrend membawanya ke mesin pengukur power mesin, yang biasa disebut Dyno Test milik diler Yamaha Banyuwangi Motor di Jl. Undaan Kulon 115, Surabaya.

Tak ketinggalan, ototrend juga dibantu oleh Adi Prayitno chief mekanik diler Yamaha Banyuwangi Motor dan Hadi chief mekanik Suzuki PT. IJMG di kawasan Indrapura, Surabaya saat melakukan pengetesan komparasi dua skutik baru ini. | pid


DESAIN BODI
Bila Yamaha berkesan ‘terlalu sopan’ dengan memasang bodi tidak terlalu beda jauh dengan Yamaha Soul yang berkarakter gemuk, beda dengan Hayate yang malah merampingkan bodi dengan desain lebih fresh.

Xeon: Tak Beda Jauh Dengan Soul
Transisi dari evolusi sebelumnya, sengaja dibuat smooth dalam perubahan bodi. Agar tetap mudah diterima oleh konsumen Indonesia. Tapi tongkrongannya cenderung feminin, sebab beberapa desain bodi tak lepas dari desain garis tajam dan sporty.

Macam dobel head lamp, yang tercover bodi serba lancip dan ramping. Konsep itu juga tersaji pada desain panel speedometer. Desain bodi buritan, juga tampil sporty. Hasil perpaduan dua bodi, yang dibedakan dengan bodi berklir serta textur kulit jeruk. Dan diakhiri desain stop lamp, futuristis tampil serba lancip     

Hayate: Berkesan Light & Ramping
Kalau dirunut mulai stang kemudi hingga buritan, sajian bodi Hayate fresh dan beda dari skutik lainnya. Kesan light dan ramping lebih ditonjolkan, itu terlihat pada perubahan cover head yang aerodinamis serta penataan spidometer ramping berkesan sporty dan ditunjang dobel head lamp. Bagian head lamp ini merupakan inovasi Suzuki terbaru Suzuki yang akan disajikan di jajaran produk big bike.

Paling menggoda desain bodi buritannya, dilengkapi stop lamp ganda terinspirasi dari dinasti Suzuki GSX-R, komplit dengan susunan sein yang aerodinamis dan bergaya moge Suzuki.

KESIMPULAN
Suguhan desain bodi ini menjadi daya tarik pertama karena masyarakat Indonesia lebih condong ke penampilan daripada ke fungsi maupun spek mesin. Urusan ini kembali ke selera calon pembeli skutik kelas 15 jutaan rupiah ini.

Tetapi buat yang pingin tampil beda Hayate bisa jadi solusi karena desain bodinya yang tidak terlalu berdesain lancip dengan inovasi headlamp serta stoplamp sein unik.

S U S P E N S I
Pengalaman di dunia skutik, Yamaha berusaha melakukan pembenahan terkait dengan bantingan suspensinya, beragam pembenahanpun disematkan di Xeon ini. Sedangkan Hayate berkesan mengekor pendahulunya di urusan suspensi tapi disempurnakan dengan penggunaan karet berbeda.

Xeon: Keras Tapi Lincah
Meskipun tampil lebih bongsor, tapi permasalahan handling Xeon tetap lincah. Itu efek sudut caster yang lebih tegak, serta pemakaian fork slider yang lebih besar serta perubahan pada plunger yang lubangnya lebih minim. Sehingga saat dipakai berkendara single, sok depan terasa keras tapi saat dipakai manuver cukup stabil.

Suspensi belakang masih mengandalkan single sok samping kiri. Tahu kebutuhan power mesin Xeon yang kapasitasnya bertambah menjadi 125 cc, Yamaha melengkapinya dengan lengan ayun sisi kanannya. Tapi kalau ditinjau dari fungsinya, cenderung menjadi penstabil kekuatan penopang as roda belakang.

Hayate: Dipengaruhi Konstruksi Engine Mounting
Kaki-kaki masih sama dengan yang diaplikasi oleh Sky Wave, hingga ke detail sudut caster dan panjang sumbu roda yang masih sama 1285 mm. Kontruksi kaki-kaki masih optimal direspon untuk kemampuan bermanuver di metropolis. Salah satu point penunjang adalah kontruksi as roda yang menganut center axle, dimana as roda simetris dengan fork slider.

Sedang urusan kestabilan saat di top speed, dobel sok model spiral jambu mente (peredam kejut di bawah) masih diyakini yang terbaik oleh pabrikan Suzuki, sehingga tetap diaplikasi.

Dan panjang sumbu roda sudah cukup menunjang. Malahan, untuk menunjang kestabilan sok belakang, kontruksi engine mounting dirancang lebih kokoh. Serta pemakaian bushing karet jenis PU dan beda dengan versi sebelumnya. 

KESIMPULAN
Meskipun berwheelbase lebih panjang daripada Xeon tapi sudut caster Hayate sempit sehingga buat tikungan patah mumpuni. Dan suspensi dobel di buritan ini memberi nilai plus Hayate dibanding Xeon karena saat ototrend mencobanya untuk manuver lebar, ‘pantat’ Hayate lebih anteng dan stabil apalagi saat dipakai berboncengan.

Sedangkan suspensi belakang Xeon yang hanya sokbreker tunggal membuatnya kurang stabil saat ototrend melakukan manuver nikung melebar. Meminimalisirnya, diberi lengan pemegang sebelah kanan dan gejala ‘drible’ di ‘pantat’ Xeon ini hilang saat dipakai berboncengan.

M E S I N
Ini dua ‘jantung’ dari kedua skutik ini, Yamaha tetap mempertahankan fitur radiatornya sehingga menjamin kinerja mesin maksimal karena panas mesin ideal yang stabil. Beda dengan Hayate yang ada penyempurnaan dari varian sebelumnya terutama di gasingan menengah.

Xeon: Cocok Dipake Keluar Kota

Sesuai dengan misi dan visi produk Xeon yang ingin menempati pasar skutik premium, maka fitur radiator salah satu point yang paling kuat untuk mendukung teknologi mesin yang disandang.

Pemakaian perangkat ini juga berdasar dari mayoritas peredaran skutik yang lebih banyak beredar di kawasan metropolis dengan frekwensi macet yang lebih tinggi. Maka point ini dijadikan alasan utama pemakaian radiator Xeon, dengan perangkat bantu pompa sentrifugal single pump.

Kontruksi mesin frontal, secara dimensi lebih besar dari produk sebelumnya. Di sini proses pelepasan panas sengaja diperbaiki. Tapi sayang, daleman macam noken as cuman dilengkapi dengan single bearing, satu sisi hanya mengandalkan bushing.

Rocker arm masih menganut model konvensional. Penekanan efesiensi gesek terjadi pada sektor silinder, yang menggunakan teknologi diasil silinder atau diecasting alumunium silicon alloy tanpa liner silinder.

Disuport piston jenis forged, berbahan triboro coated. Ketahanan blok silinder dan piston diklaim mampu bertahan hingga 50 ribu kilometer. Kalau sistem pelumasan, masih menganut model Trochoid, dengan sistem rotary yang tersusun dari dua gigi outer dan inner.    

Paham akan menu skutik banyak diisi dengan BBM Premium, maka perbandingan kompresi menganut rendah, yakni 10,9 :1. Semburan tenaga pada akselerasi awal, daya maksimum Xeon tercatat 8,005 Kw di 8500 rpm.

Dengan demikian, daya maksimum Xeon tercapai di rpm lebih tinggi. Itu sama halnya cocok untuk konsumsi luar kota. Hal ini juga terlihat pada komposisi setingan karbu Mikuni BS 26 mm yang mengaplikasi main jet 112,5 dan pilot jet 12,5. 

Hayate: Perbaiki Gasingan Menengah
Suzuki Composite Electrochemical Material atau SCEM masih ditonjolkan pada blok silinder Hayate. Sebab, lapisan campuran nikel pada permukaan liner diyakini menjadi pelapis yang baik dengan tingkat gesekan minim dan tahan lama.

Pada produk Hayate juga dilengkapi dengan lapisan silicon carbide, yang makin licin saat suhu panas dan terbungkus material alumunium pada casing. Serta pemakaian Suzuki Jet Cooling System (SJCS), yakni teknologi sistem pelumasan Suzuki yang menginjeksikan oli mesin langsung ke pantat piston.

Pada produk Hayate, konsentrasi Suzuki terfokus pada perbaikan performa mesin di gasingan menengah. Hasil pemakaian boks filter udara dengan kapasitas lebih besar, untuk menstabilkan suhu udara yang akan dikonsumsikan buat karbu.

Penekanan suhu udara yang akan dikonsumsikan buat karbu Mikuni BS 26 mm dengan komposisi main jet 120 dan pilot jet 12,5, ditujukan untuk meningkatkan akurasi debit gas segar lebih homogen dan optimal dirubah menjadi power saat membantu proses pembakaran. Konsep itu juga diimbangi dengan perubahan knalpot, yang dirancang lebih pendek baik pada kontruksi leher dan silincernya.

Selain itu, efesiensi gesekan komponen mesin juga diaplikasi, hasil pemakaian pegas katup single. Sehingga bisa dipastikan, tingkat gesekan tapak rocker arm dengan permukaan noken as juga lebih minim. Sehingga, cukup membantu memperbaiki perolehan HP saat di top speed.

Tapi, ketika ditinjau dari desain noken as, ukuran puncak noken tak bisa tinggi untuk menghindari efek floating atau katup melayang. Kemungkinan besar, bagian noken as juga terjadi pembenahan ulang.

Tapi, hingga berita ini diturunkan, data noken as masih belum keluar dari pabrikan Suzuki. Maka, semburan daya maksimal mampu terangkat hingga 9,6 Ps di 8000 rpm dengan perolehan torsi maksimal 9,8 Nm di 6000 rpm.     

KESIMPULAN
Kalau ditinjau dari hasil dynotest, Hp Xeon lebih besar, yakni 8,8 Hp tapi baru nongol di 6370 rpm. Artinya, power mesin Xeon lebih unggul saat dipakai berakselerasi. Power menengah ke atas juga bagus, sebab torsi maksimal 12,10 Nm hanya membutuhkan rpm 4505 untuk mendapatkannya.

Maka, power mesin di gasingan bawah sampai menengah, Xeon lebih padat. Dan mumpuni ditransfer menjadi kecepatan. Range pencapaian angka maksimal power Xeon, kalau dibandingkan dengan tingkat rpm, maka kecenderungan power bawah sampai menengah lebih bertenaga Xeon.

Ditilik dari bobot, Hayate lebih berat yakni 113 Kg, maka untuk menghasilkan akselerasi awal lebih bagus, wajib ditunjang dengan HP yang besar pula. Konsep mesin Hayate, mampu menghasilkan 8,0 Hp di rpm lebih rendah, yakni 4789 rpm.

Torsi maksimal Hayate, mampu menghasilkan 12,26 Nm saat di rpm 4491. Kalau dibandingkan dengan Xeon, perolehan torsinya bisa dianggap seimbang. Dengan demikian, power mesin Hayate disajikan untuk konsumsi kota-kota dan luar kota.


C V T
Kedua skutik ini mempunyai fokus yang sama yakni di akselerasi bawahnya. Xeon mempunyai jeroan CVT yang berbeda dibanding dengan varian sebelumnya. Dan difokuskan di akselerasi bawah.

Sama juga dengan Hayate yang konsen di tarikan awal, hanya saja milik Hayate ini ada perubahan apabila dibandingkan dengan skutik Suzuki varian sebelumnya yang juga menganut kubikasi 125 cc.

Xeon: Akselerasi Lebih Ciamik
Diameter secondary sheave lebih besar dibanding produk sebelumnya, untuk menghasilkan transfer putaran mesin yang lebih efektif, dengan respon akselerasi gasingan bawah lebih bagus.

Selain itu, dimensi roller weight lebih besar, diameter luar 20 mm dan bobot 10 gram lebih ringan dari roller Mio 10,5 gram. Makin besarnya diameter luar roller weight, ditujukan untuk mempermudah meraih akselerasi di gasingaan bawah hingga menengah.

Sebab, dengan roller berdimensi besar, terjadinya perubahan diameter V-Belt yang menapak pada primary sheave dan secondary sheave lebih cepat beranjak ke perbandingan ringan.      

Hayate: Sempurnakan Roller, Akselerasi Mantap
Masih meneruskan konsep mekanis CVT yang diaplikasi oleh Sky Wave. Hanya saja, ada perbaikan di sektor dudukan roller. Meskipun desain casing CVT berbeda dengan produk sebelumnya, tapi dalemannya banyak memiliki persamaan.

Seperti roller weight yang memiliki dimensi sama tapi beda bobot. Roller weight Sky Drive 15 gram, sedang Spin, Sky Wave 14 gram dan Hayate belum ada data. Tapi dari performa akselerasi awal yang padat bertenaga, kemungkinan bobot roller menganut 15 gram.
Disempurnakan perbandingan final gear 13-45, yang kompetitif untuk akselerasi awal. Kalaupun ada perubahan atau tambahan perangkat daleman CVT nya, hingga berita ini diturunkan data dari Suzuki masih belum ada .

KESIMPULAN
Ditilik dari karakter CVT-nya kedua skutik ini mempunyai karakter yang berbeda. Xeon mempunyai diameter primary sheave dan secondary sheave besar, begitu juga dengan model final gear yang profilnya lebih besar.

Maka, transfer power mesin lebih efektif diolah menjadi kecepatan. Terasa saat dipakai berkendara gaya stasioner di kecepatan 60 Km/Jam yang tidak perlu putaran mesin tinggi sehingga suara mesin lebih halus.

Sedangkan jeroan CVT Hayate unggul di pegas spiral kampas sentrifugal dan kekenyalan pegas spiral secondary sheave yang membuat tarikan awal tak membutuhkan putaran mesin tinggi.

Sedang variabel CVT Hayate lebih lambat kalau dibandingkan dengan peningkatan rpm. Artinya, di setiap perbandingan variabel V-Belt, membutuhkan suport rpm lebih tinggi. Kalau diilustrasikan ke bebek, pemakaian gigi 1 nya selalu dibawa hingga mendekati peak power, sebelum dipindah ke gigi 2. Maka klop buat pengendara yang biasa berboncengan atau yang biasa mengusung beban berat. 

-:-

FITUR BARU
Produk baru pasti tidak dilepaskan begitu saja, tetapi dijejali dengan fitur baru yang akan memudahkan penggunanya. Apa aja yang baru di kedua skutik ini ?.

XEON: Suara Starter Lebih Halus
Mekanis gigi electric starter, lengkap dengan pinionnya terendam di crank case. Tapi, untuk prosesnya memanfaatkan clutch one way, sebagai penerus putaran electric starter ke primary sheave. Sehingga proses pemakaian double starter suaranya lebih halus.

Throtlee position sensor (TPS)
Dilengkapi Autochoke, Starter Lebih Mudah
Untuk memaju mundurkan kurva pengapian ideal, sesuai posisi throtle valve. Untuk menghasilkan pembakaran sempurna. Masih di sektor karbu, ada autochoke berguna saat pemakaian di suhu dingin.

HAYATE
Automatic Drainase: Usah Khawatir CVT Kemasukan Air
Sistem pembuangan air pada rumah CVT menganut model terbaru. Air yang masuk ke dalam rumah CVT, akan tertekan keluar dengan memanfaatkan pusaran sirip primary sheave, melewati katup one way yang tak bisa dijadikan jalan masuk air dari luar. Dengan sistem pembuang air mekanis ini, diharapkan kaum hawa tak perlu repot lagi melepas slang pembuang air.

Air Scoop CVT: Udara Lebih Steril
Sektor daleman CVT memang membutuhkan sistem peredam panas. Selain dibantu angin paksa yang dihasilkan oleh kipas dan lorong yang mengarahkan ke ruang CVT. Pada sirkulasi udara CVT, ditambahkan air scoop terbaru.

Slang belalai panjang, membentuk huruf U. Ditujukan untuk memperkecil masuknya debu ke ruang CVT, serta memperbanyak stok udara yang akan dikonsumsikan untuk penstabil suhu ruang CVT.

Catalyzer converter: Lebih Ramah Lingkungan
Perangkatnya ada di dalam silencer knalpot Hayate, proses kerjanya masih mekanis dengan mengandalkan suhu panas knalpot. Bertujuan untuk membakar ulang gas produktif yang ikut terbuang, agar Hiidrokarbon (HC), Karbon Monoksida dan Nitrogen Oksida (N0x) dapat diminimalisir. Sehingga, dipastikan Hayate lebih ramah lingkungan.

 

H A S I L   D Y N O   T E S T

SUZUKI HAYATE 125 CC
RPM    HP    Torque
3500    5,2    10,14   
3750    6,0    11,41
4000    6,7    11,96
4250     7,3    12,14
4491    7,7    12,26
4500    7,8    12,25
4750     8,0    11,91
4789    8,0    11,82
5000    7,9    11,21
5250    7.9    10.67
5500    7.8    10.06
5750    7.6    9.38
6000    7.5    8.87

YAMAHA XEON 125 CC
RPM     HP    Torque
3750    1,3    2,49
4000    4,7    8,36
4250    6,8    11,44
4500    7,7    12,10
4505    7,7    12,10
4750    7,9    11,79
5000    8,0    11,31
5250    8,3    11,21
5500    8,5    10,98
5750    8,6    10,58
6000    8,7    10,20

* Data dyno test diperoleh dari : Dyno Test Banyuwangi Motor Jl. Undaan Kulon 115 Surabaya

Comments  

 
+1 #3 inu 2012-03-02 08:44
Komparasi yang saya tungu nih, sayang gag ada koparasi konsumsi bbm nya. Thanx bro..
Quote
 
 
-1 #2 inu 2012-03-02 08:42
perbandingan kompresi 10,9:1 kok dibilang rendah ya ? bukannya angka segitu harusnya minum yang oktan tinggi...
Quote
 
 
+1 #1 Dilla 2012-02-11 08:00
;-) Terima kasih banyak. referensinya adekuat. Bisa jadi pertimbangan untuk menentukan pilihan.
Saya lebih memilih hayate., meskipun untuk body sy masih naksir skywave. Tapi hayate toh mengusung banyak perbaikan dari skywave...
TOP deh ulasannya
Quote
 

Add comment

BICARALAH! sebelum bicara itu dilarang.
TERIMAKASIH bila komentar-pertanyaan disampaikan secara BAIK dan TEPAT.


Security code
Refresh